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可變汽門正時

    外行人講外行話，這是親愛的的專業，我只是喜歡所以來分享一點小知識。每一家廠商都有不同的目標，大部分可變汽門正時的共同目標就是使燃燒室中的空氣流量最大化。也就是說用以提高引擎爆炸效率，增加動力輸出與節省油耗。

                             橘色部分-進排氣閥門之"配氣相位重疊角"

    重疊的角度會影響效率，四行程引擎作動可分為「進氣、壓縮、爆炸、排氣」四個動作，當汽車低轉速的時候，汽門重疊角度要小，因為進氣流速慢、油氣填充的效率較差；高轉速則是相反，當「掃氣」的效率好，會有助於性能的發揮。

    BMW的VANOS是Variable Camshaft Control ，“可變凸輪軸控制系統” ，它能隨著引擎轉速與負載情況，自動且連續式的移動凸輪軸位置，還達到變化不同轉速時的進排氣之配氣相位夾角，使怠轉穩定，中低轉速扭力充足，高轉速馬力湧現，而且還兼顧到廢氣排放標準。它是利用油壓來控制電磁閥的位置，藉此來調整凸輪軸的位置，也就能調校汽門正時。

    Toyota的是VVT-i(Variable Valve Timing-Intelligent)譯成『智慧型可變氣門正時引擎』，它跟VANOS是一樣的設計理念，也是移動凸輪軸的位置，以改變氣門

正時與氣門重疊角，只是移動凸輪軸的機構有點不同，而它也是無段連續式的可變氣門正時引擎，它的模式是：

1)怠轉時：沒有氣門重疊角。

2)一般行駛時：跟VANOS一樣是隨轉速增加而加大氣門重疊角。

3)加速、爬坡、高速行駛時：除了大氣門重疊角以外，它的進閥門還會提早關閉，那樣可以有充足的扭力以外，也達到進排氣順暢的優點

    Honda VTEC跟BMW的VANOS與Toyota的VVT-i是用不同方式來解決無法兼顧低、中、高轉速引擎的問題，Honda的idea也很簡單，它發展一顆引擎，在低轉速時用小凸輪軸，進入高轉速時換成較大的凸輪軸，如此不是一舉兩得。Honda解決之道是切換size不同的凸輪軸來滿足不同狀態的需要，也由於對不同凸輪軸的切換，VTEC除了改變氣門正時與進、排氣的重疊角以外，它還改變了氣門開關的“揚程(lift)”深度，而這是VANOS與VVTi所沒有的。

    話說我光是在弄懂凸輪軸跟凸輪還有曲軸就花了我好一番功夫，但是還是很喜歡車子，我要繼續努力啦！

以上參考鄭富禎先生的資料關於可變汽門正時以及車主雜誌，非常感謝！